Курсовая работа по дисциплине «Экономическая теория»

Главная страница
Контакты

    Главная страница



Курсовая работа по дисциплине «Экономическая теория»

Скачать 338.13 Kb.


страница1/2
Дата10.01.2017
Размер338.13 Kb.
ТипКурсовая

Скачать 338.13 Kb.

  1   2
Калининградский Государственный Технический университет
Экономический факультет
Кафедра экономической теории

Рекомендована к защите: Защищена с оценкой:

_________________ ___________________

Курсовая работа

по дисциплине «Экономическая теория»


Естественные монополии в России: перспективы развития и реформирования

Работу выполнил:

студент группы 04-эу-2

Фицнер Роман Николаевич

Работу проверила:

Власенко Раиса Дмитриевна


г. Калининград 2005 г.


План.

Введение
1. Причины возникновения естественных монополий в России


2. ОАО «РЖД» - железнодорожный монополист России

2.1. Железнодорожный транспорт России

2.2. Передовые технологии – главное условие успеха

2.3. ОАО «РЖД»: тернистый путь реформ


3. РАО «ЕЭС России» - энергетический гигант

3.1. Электроэнергетика России, РАО «ЕЭС России»

3.2. Атомные электростанции: реальная перспектива?

3.3. Реформа в ступоре

3.4. А покупатель кто?
Заключение
Список литературы

Введение.

Естественные монополии играют огромную роль в жизни любой страны. Электро-, газо- и водоснабжение, железнодорожный транспорт, предприятия, обеспечивающие чистоту в городах - всё это естественные монополии. Они обеспечивают получение гражданами различных государств, средств первой необходимости (воды, газа, электричества). От их правильной и скоординированной работы зависят условия проживания людей. Естественные монополии – это необходимый элемент в жизни любой страны, ведь они позволяют значительно уменьшить расходы государства и помогают более эффективно использовать ограниченные природные ресурсы. Но, несмотря на такой положительный эффект, естественные монополии - это предприятия, за которыми нужен постоянный присмотр государства, ведь если не вмешиваться в их дела, они могут превратиться в настоящие монополии, диктующие на рынке услуг свои условия. По тому, насколько развиты в стране естественные монополии, можно судить о состоянии экономики в государстве, ведь если государство не может обеспечить гражданам получение средств первой необходимости, что уже говорить об остальных отраслях?

В своей работе я расскажу о необходимости естественных монополий, а также прослежу за их развитием в России на примере «ОАО Российские Железные Дороги» и «РАО энергетики и электрификации «ЕЭС России», расскажу об их возникновении, реформах в данных областях и попробую заглянуть в будущее, сделав некоторые прогнозы относительно данных предприятий.


1. Причины возникновения естественных монополий.

Монополия – это исключительное право на производство или на продажу чего-либо, а также исключительное пользование чем-либо. Особое место среди монополий занимает феномен «естественной монополии». К естественным монополистам относятся предприятия общественного пользования и предприятия, эксплуатирующие уникальные природные ресурсы (например, электрические и газовые предприятия, компании водоснабжения, линии связи и транспортные пути). Как правило, подобные «естественные монополии» находятся в собственности государства или действуют под его контролем. Возникновение естественных монополий объясняется особым эффектом, связанным с масштабом производства, - эффектом экономии ресурсов в результате укрупнения производства. Известно, что крупное производство имеет преимущество перед мелким при сравнении величин издержек при однородном производстве. Вследствие лучшей технической оснащённости и большей мощности крупного предприятия, происходит повышение производительности труда, а значит, понижение издержек на единицу продукции. Это означает более эффективное использование ресурсов. Поэтому естественные монополии становятся желаемым явлением для общества, хотя монополистическая природа всё равно вынуждает регулировать их деятельность.

Важный пример монополии – местные коммунальные услуги, такие как телефон, кабельное телевидение, газо- и электроснабжение.


2. ОАО «РЖД» - железнодорожный монополист России
2.1. Железнодорожный транспорт России.

Российские железные дороги занимают ведущее место в мировой транспортной системе и доминируют в транспортной системе страны. По протяжённости железнодорожных линий Россия занимает второе место после США; по объёмам перевозок грузов – третье место после США и Китая; по перевозкам пассажиров – третье после Китая и Японии.

Эксплуатационная длина российских железных дорог – 86,2 тыс. км. На предприятии отрасли работает более 1,3 млн. человек.

На долю железнодорожного транспорта приходится почти 40% общего грузооборота и 35% пассажирооборота. По объёму грузооборота железнодорожный транспорт уступает лишь трубопроводному, по объёму пассажирооборота превосходит остальные виды транспорта.

На железнодорожный транспорт приходится 28% объёма инвестиций, осуществляемых в отраслях транспортного комплекса. Однако объёмы инвестиций не позволяют обеспечить расширенное воспроизводство.

Железнодорожный транспорт – субъект естественной монополии. Тарифы на его услуги подлежат государственному регулированию. Пассажирские перевозки являются убыточными и дотируются непосредственно из бюджетов или косвенно, посредством перекрёстного субсидирования. При перекрёстном субсидировании убытки организаций железнодорожного транспорта, возникшие вследствие применения низких тарифов на пассажирские перевозки, компенсируются применением завышенных тарифов на перевозки грузов. Сейчас платой за проезд компенсируется 1/5 расходов по содержанию и эксплуатации пассажирского железнодорожного транспорта общего пользования при пригородных перевозках. При перевозках пассажиров поездами дальнего следования за счёт платы за проезд компенсируется 55% таких расходов. Из-за этого снижаются стимулы организации железнодорожного транспорта к увеличению объёма и повышению качества услуг по перевозке пассажиров, увеличивается доля транспортной составляющей в структуре себестоимости промышленной и других видов продукции. Масштабы перекрёстного субсидирования сокращаются.

В России проводится реформа железнодорожного транспорта, направленная на повышение его эффективности и инвестиционной привлекательности. Железнодорожный транспорт подлежит акционированию.

Предусматривается создание условий для увеличения числа независимых перевозчиков. Развитие конкуренции между организациями железнодорожного транспорта должно способствовать повышению качества предоставляемых услуг и снижению их стоимости.


2.2. Передовые технологии – главное условие успеха

Россия ни в коем случае не должна остаться на обочине мирового экономического процесса. Для этого есть все основания: наша страна – своеобразный мост между Востоком и Западом, Севером и Югом, причём наши транспортные магистрали, и в особенности железнодорожные, потенциально могут обеспечить более быстрое продвижение транспортных потоков, чем сложившееся ранее в обход российской территории. Эффективность участков международных транспортных коридоров, проходящих через Россию, во многом будет зависеть от того, сможем ли мы обеспечить реализацию работающих во всём мире технологий «от двери к двери» и «точно в срок», а это без внедрения современных информационных технологий невозможно – именно на их основе действуют логистические системы всех уровней.

На сегодня, надо сказать, информационная инфраструктура российских железных дорог более развита, чем у других отраслей транспорта. На базе цифровых систем связи, оптоволоконных линий и спутниковых каналов создана современная телекоммуникационная среда. В настоящее время протяжённость эксплуатируемых оптоволоконных линий составляет 53 тысячи километров.

Уже доказала свою эффективность АСУ «ДИСПАРК», обеспечивающая не только управление перевозками, но и оказание клиентам новой услуги – слежения за вагонами. В настоящее время внедряются системы «ДИСКОН» и «ДИСТПС», которые будут работать на основе принципов, заложенных в упомянутую систему. Первая добавит к «вагонной» модели возможность слежения за контейнерами, вторая – контроля дислокации и передвижения локомотивного парка на всех железных дорогах России.

Новыми информационными возможностями дополнит действующие система автоматизации классификации подвижного состава «Пальма», предназначенная для распознавания в автоматическом режиме каждой подвижной единицы – всех секций локомотивов, как в составе поезда, так и при одиночном их следовании, а также номеров и типов любого вагона. В начале августа прошлого года такая система начала действовать на перегоне Мариинск – Крымская. Пунктами считывания информации будут оборудованы в этом году все депо. Уже сегодня достигнута договорённость о внедрении «Пальмы» на железных дорогах стран Балтии и СНГ.

Организовать сопровождение груза по всей логистической цепи от его отправителя до получателя путём электронного обмена данными с последующим применением электронной цифровой подписи позволит система «ЭТРАН». Её разработка ещё не завершена: не выполнен ряд функций, важных при оформлении перевозочных документов, есть проблемы в организации взаимодействия с внешними системами, например с автоматизированными рабочими местами, функционирующими в составе припортовых и приграничных станций; отсутствует единая методика ведения нормативно-справочной информации в автоматизированных и информационных системах ОАО «РЖД».

Безусловно, разработки всех этих систем ведутся не на пустом месте, а с учётом работы систем, уже зарекомендовавших себя с положительной стороны. Так, десять лет работает система «ТЕДИМ» в рамках программы «Телематика в управлении поставками в международной торговле в бассейне Балтийского моря». Её основа – организация в стандарте UNEDIFACT электронного документооборота – передачи в реальном масштабе времени данных накладной на перевозку экспортно-импортных грузов в российско-финском сообщении, отражения движения груза на всём пути следования и совершенствования обмена информацией между таможенниками обеих стран. В перспективе ОАО «РЖД» предлагает применить этот опыт при информационном взаимодействии с железными дорогами других стран, а также с различными ведомствами внутри России. Уже сейчас в тестовом режиме идёт обмен данными с Белорусской железной дорогой. Подготовлены аналогичные соглашения с Литвой, Латвией, Польшей, Китаем, Украиной, Казахстаном.

Стратегическая же роль в развитии информационных технологий на российских железных дорогах отводится системе «Сириус»: именно она обеспечит интеграцию всех существующих информационных технологий в единую информационно-управляющую систему. Основная задача разработки и реализации функциональной части системы, как считает её главный конструктор, - совершенствование планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы ОАО «РЖД». Повышение эффективности использования подвижного состава, исключение просрочек в доставке грузов – вот главные критерии качества работы первой очереди системы. В настоящее время с её помощью обеспечены: оперативное управление перевозками массовых грузов на Транссибирской магистрали и ряде других выделенных направлений; работа с транзитными грузами; передача данных по внешним стыкам дорог, межгосударственным переходам; обмен информацией с железными дорогами третьих стран; оперативное управление вагонным парком ОАО «РЖД», подвижным составом компаний-операторов; анализ использования вагонов стран СНГ и Балтии на российских железных дорогах; управление грузопотоками: контроль за погрузкой, наличием и дислокацией грузов в портах, распределением погрузочных ресурсов на сетевом дорожном уровне и т.д.

Первая очередь системы «Сириус» была принята в августе прошлого года на Горьковской железной дороге. Список пользователей этой системы стремительно растёт – на Горьковской дороге их уже более трёхсот, а в перспективе будет не менее тысячи - полутора тысяч на каждой дороге.

Как полагает первый вице-президент ОАО «РЖД» Хасян Зябиров, сегодняшний уровень информационных технологий позволяет создать многоуровневую и в то же время единую информационную среду работы российских железных дорог совместно с другими видами транспорта, повысить эффективность управления грузовыми и пассажирскими перевозками, инфраструктурой, финансовыми потоками, кадрами, обеспечить успешное взаимодействие всех участников перевозочного процесса.

Таким образом, Россия действительно не останется на обочине мирового процесса. Она должна, даже обязана стать связующим звеном в мировом обороте товаров. Предоставляя свои услуги, как доставщика грузов из одной страны в другую, используя при этом передовые технологии, Россия сможет обеспечить тем самым постоянный приток инвестиций в данную отрасль, а также обеспечить постоянный доход в государственную казну.

2.3. ОАО «РЖД»: тернистый путь реформ

В нынешнее время ОАО «РЖД» является естественным монополистом на услуги перевозок грузов и людей по магистральным путям российских железных дорог. В связи с этим вполне понятно беспокойство как правительства, так и обычных граждан по поводу тарифов на железнодорожные услуги и качества обслуживания на железных дорогах России. В последнее время был поставлен вопрос о реформировании этой области, уничтожения монополии ОАО «РЖД» и переход к конкурентному рынку.

Как известно, главным условием формирования конкурентного сектора в сфере железнодорожных услуг является обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых транспортных организаций, занимающихся предпринимательской деятельностью в области железнодорожных перевозок. А основным инструментом регулирования отношений между всеми желающими в этой сфере трудиться, являются тарифы на оказываемые услуги.

Уже сегодня на отдельных направлениях складываются условия, которые могут привести к повышению уровня конкуренции: речь идёт о контейнерных перевозках, перевозке нефтеналивных, скоропортящихся грузов и т.п. На стальные магистрали вышло более 80 частных компаний. Однако анализ состояния железнодорожных перевозок показывает: несмотря на то, что некоторые получили лицензии на осуществление перевозочной деятельности, фактически на формирующемся рынке действует единственный перевозчик – ОАО «РЖД», остальные выполняют пока операторские функции. Но законодательная почва подготавливается. В Федеральной службе по тарифам разрабатывается правовой акт Правительства Российской Федерации по утверждению порядка выделения конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок из сферы естественной монополии. В этом документе будут определены соответствующие критерии и условия выделения упомянутых сегментов и либерализация действующих тарифов.

В настоящий момент настольным документом всех желающих заниматься оказанием железнодорожных услуг является прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Разрабатывался этот масштабный документ в течение длительного срока (с 1999 года) и был принят только в 2003-м. В тот момент он полностью отвечал реалиям. Но с появлением на рынке новых частных перевозчиков (многие компании-операторы заявляют о желании приобретать собственные локомотивы) настоящий прейскурант превратился в фактор, сдерживающий формирование современного рынка.

В прейскуранте № 10-01 (раздел 2) предусматривается тарификация услуг, оказываемых раздельным категориям пользователей железнодорожного транспорта.

Для грузоотправителей существует схема расчёта тарифа, включающая вагонную и инфраструктурную составляющие, в которую входят и затраты локомотивного хозяйства.

Для собственников вагонов тариф рассчитывается по схеме, включающей инфраструктурную составляющую.

Для собственников локомотивов определены тарифные схемы при пробеге тепловоза, электровоза, а также схемы для поездных формирований из собственных вагонов и локомотивов.

В принципе, имеющийся набор тарифных схем позволяет тарифицировать все возможные варианты проезда и перевозок по инфраструктуре, как для собственных вагонов, так и для собственных локомотивов.

Действующая в настоящее время система тарифов за использование инфраструктуры РЖД (за пробег собственных поездных формирований) была введена в 1998 году и при разработке нового прейскуранта, вступившего в силу с 28 августа 2003 года, не пересматривалась.

Суммарная провозная плата складывается из оплаты пробега локомотива (тарифные схемы «за тепловоз» и «за электровоз») и каждого гружёного и порожнего вагона в составе поезда. Такой подход отражает стоимость перевозки собственных поездных формирований в зависимости от вида тяги, числа гружёных и порожних вагонов в составе поезда и других эксплуатационных факторов и представляется принципиально более правильным, чем финансирование собственника локомотива по так называемой «локомотивной» составляющей в общем тарифе, установленном в расчёте на вагон, исходя из среднесетевых условий эксплуатации подвижного состава.

Особо актуальна сейчас проблема железнодорожного транспорта необщего пользования. Именно железнодорожный транспорт необщего пользования является опорой для создания конкурентной базы на железных дорогах России.

Правовое положение промышленного транспорта соответствует признакам транспорта необщего пользования, т.е. субъекты этого вида транспорта обслуживают не «всех, кто обратился», а только определённый перечень лиц, заключивших с ними договор, являющийся публичным. Потребности промышленного транспорта в правовом регулировании и государственном управлении формируются, таким образом, с учётом технологических и социальных условий его взаимодействия с аналогичными видами транспорта общего пользования (железнодорожный – с железнодорожным и т.п.). Несмотря на наличие в Гражданском Кодексе Российской Федерации статьи 799 «Договоры между транспортными организациями», правовое регулирование отношений между субъектами транспорта общего и необщего пользования в транспортных уставах разработано слабо, а дореформенные попытки построить единую систему правового регулирования для промышленного транспорта пока положительного результата не дали.

Если же говорить о материальной базе промышленного железнодорожного транспорта, то его основные фонды сопоставимы с фондами ОАО «РЖД», объём перевозок в три раза больше. Вместе с тем тяговый подвижной состав работает только по тому, что в 1990-х годах из-за снижения объёмов перевозки грузов, его не так сильно эксплуатировали.

Изношенность основных средств требует значительного внимания к решению проблем повышения уровня технического состояния подвижного состава, локомотивной, ремонтной базы и др. Для это уже разработаны предложения по развитию научно-технических заделов для промышленного железнодорожного транспорта, а также по развитию рыночных методов инвестирования в промышленный транспорт, таких, как государственная поддержка лизинговых программ; стимулирование банковского сектора к кредитованию долгосрочных вложений в инфраструктуру; приоритетное развитие инфраструктуры для продукции и услуг транспортного машиностроения.

Деятельность промышленного железнодорожного транспорта во многом зависит от проводимой тарифной политики. Если обратиться к железнодорожному транспорту общего пользования, то практика регулирования тарифов следующая: субъект регулирования ежегодно (или, как теперь планируется, в трёхлетний цикл) представляет в Правительство Российской Федерации инвестиционную программу, под которую ему устанавливают индексирующие коэффициенты.

В связи с этим сейчас рассматривается возможность распространения на железнодорожном транспорте необщего пользования практически регулирования тарифов на основе имеющихся методик, применяемых на железнодорожном транспорте общего пользования.

Такой механизм соответствует ст. 8 федерального закона «О железнодорожном транспорте Российской Федерации», где сказано, что государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования должен проводиться абсолютно одинаково.

Объём инвестиций в железнодорожный транспорт необщего пользования незначителен, что отражает небольшую рыночную ёмкость этого сегмента рынка. Так, объём продаж услуг всех предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта не превышает сейчас 15 млрд. руб. в год. Для сравнения: ОАО «РЖД» только за использование вагонами сетевого парка собирает более 20 млрд. руб. в год. Таким образом, промышленный железнодорожный транспорт не зарабатывает на перевозках того, что магистральный получает от неработающего имущества.

Наиболее доступная форма участия транспорта необщего пользования в перевозочной деятельности – это создание компаний-операторов железнодорожного подвижного состава. Более привлекательная, но и более сложная форма участия – это деятельность предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования в роли перевозчика. Однако для этого необходимо развить парк собственных подъездных локомотивов и инфраструктуру хозяйства, на что требуются немалое время и средства. Кроме того, нужны дополнения в федеральный закон «О железнодорожном транспорте» и устав, касающиеся изменений, которые позволили бы перевозчикам (если это не ОАО «РЖД») эффективно работать. В частности, следует исключить приравнивание их к грузоотправителям, когда ресурсы инфраструктуры за ними не закрепляются, а представляются по разовым запросам.

Многие предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования уже сегодня имеют предпосылки для перехода в разряд владельцев инфраструктуры, заинтересованных в разработке нормативного сопровождения их деятельности.

Для нормальной работы всего промышленного железнодорожного транспорта, в принципе, достаточно действующих законов и нормативно-правовых актов. Однако для решения некоторых вопросов лицензирования, сертификации, технического регулирования, подготовки кадров и т.д. требуется проведение реформы демонополизации. Таким образом реформирование в этой области полностью зависит от заинтересованности правительства. Только активное вмешательство правительства может помешать ОАО «РЖД» господствовать на рынке железнодорожных услуг.

3. РАО «ЕЭС России» - энергетический гигант
3.1. Электроэнергетика России, РАО «ЕЭС России»

К началу 1990-х годов в СССР была создана Единая электроэнергетическая система страны, которая включала в себя девять объединённых энергосистем, состоящих из 94 районных энергосистем. Электроэнергия в России вырабатывалась с избытком, поэтому её поставляли в страны Восточной Европы – Польшу, Венгрию, Болгарию и через энергосистемы этих стран – в Германию, Австрию, Югославию, Грецию, Финляндию (через вставку постоянного тока), а также в Турцию, Иран, Афганистан и Монголию. Электроэнергетические системы стран – членов Совета экономической взаимопомощи составляли объединённую электроэнергетическую систему «Мир» с общим оперативно-диспетчерским центром управления, что давало определённые преимущества в повышении надёжности электроснабжения. Важнейшим фактором, определившим развитие отрасли в 1990-е годы, стала реформа организации и управления Единой энергетической системы (1991-1992). Была осуществлена приватизация имущественных комплексов всех государственных предприятий электроэнергетики (за исключением предприятий атомной энергетики, на базе которых был создан государственный концерн «Росэнергоатом»), созданы региональные акционерные общества энергетики и электрификации с последующей передачей не менее 49% акций подавляющего большинства вновь образованных акционерных обществ в уставный капитал Российского акционерного общества открытого типа энергетики и электрификации «ЕЭС России» (РАО «ЕЭС России»).

РАО «ЕЭС России» владеет имуществом магистральных линий электропередачи и электрических подстанций, формирующих Единую энергетическую систему страны, акциями АО-электростанций федерального уровня, региональных энергоснабжающих организаций, Центрального диспетчерского управления, Объединённых диспетчерских управлений и других организаций, обслуживающих Единую энергетическую систему. Компания обеспечивает функционирование и развитие Единой энергетической системы страны, в составе которой работают семь объединённых энергосистем (ОЭС): Северо-Запада, Центра, Средней Волги, Урала, Северного Кавказа, Дальнего Востока и Сибири. РАО «ЕЭС России» контролирует использование свыше 70% электрической мощности и выработку более 70% электроэнергии страны, организует работу по энергоснабжению населения, промышленности, сельского хозяйства, транспорта и других потребителей.

Отличительная особенность европейской части ЕЭС России – ограниченная пропускная способность линий электрических связей между ОЭС, что является причиной высокой степени энергетической зависимости ОЭС друг от друга. Доля европейской части ЕЭС России и Урала превышает 70% всей установленной мощности электростанций и энергопотребления во всей системе. Тепловые электростанции (ТЭС) в этой части ЕЭС России используют в основном природный газ, а также разные виды угля. Кроме ТЭС поставщиками электроэнергии являются также атомные (АЭС) и гидро- (ГЭС) электростанции. Генерация относительно равномерно распределена по обслуживаемой территории. Основная электрическая сеть сравнительно хорошо развита.

Доля ОЭС Сибири составляет около 20% в общей установленной мощности и в энергопотреблении всей системы. Около 50% генерации обеспечивают ГЭС. Определяющее топливо для ТЭЦ – уголь, около 65% электростанций составляют ТЭЦ. Доля промышленного потребления – 63%, причём около 2/3 потребления промышленности приходится на цветную металлургию. Доля населения в потреблении превышает 13%.

ОЭС Дальнего Востока составляют около 6% мощности электростанций и энергопотребления от общероссийских показателей. Система имеет несколько относительно крупных электростанций и слабую электрическую сеть при значительной её протяжённости. Около 3/4 электростанций являются тепловыми и работают на угле, около 85% электроэнергии производят ТЭЦ. В структуре энергопотребления доля промышленности составляет свыше 28%, транспорта – около 14%, населения – немногим более 26%, прочих непромышленных потребителей электроэнергии – 27%.

Российская энергетика располагает мощным потенциалом (см. рис.1.). Параллельно с ЕЭС России работают энергосистемы Белоруссии, Эстонии, Латвии, Литвы, Грузии, Азербайджана, Казахстана, Монголии, Украины и Молдавии; осуществляется поставка электроэнергии в выделенные районы Норвегии и Китая, а также в энергосистему Финляндии.

Производство электроэнергии, снижавшееся в 1992-1998 годах, после финансово-экономического кризиса стало постепенно расти. В 2000 году было произведено 877 млрд. кВт/ч, что на 6 % больше показателя 1998 года, из них электростанциями холдинга РАО «ЕЭС России» было выработано 626,8 млрд. кВт/ч.

В результате неполной согласованности интересов и действий федеральных органов и органов субъектов Федерации, в процессе проведения преобразований в электроэнергетическом комплексе ряд региональных акционерных обществ пеердали в уставный капитал РАО «ЕЭС России» менее 49% своих акций или не передали их вовсе. Передаче РАО «ЕЭС России» подлежит 51 крупная электростанция. Из них только 32 стали филиалами или дочерними компаниями холдинга. Некоторые электростанции были отданы в собственность региональных акционерных обществ энергетики и электрификации.

52,55% акций РАО «ЕЭС России» принадлежит государству. Остальные акции распределены между российскими (около 14%) и иностранными (около 34%) юридическими и физическими лицами. Акции РАО «ЕЭС России» поступили в обращение в 1993 году, а с середины 1997 года они входят в число наиболее ликвидных акций фондового рынка.



Рис.1. Производство и потребление электроэнергии в России



Каталог: catalog
catalog -> Слово о друге и брате Сегодня ветеран юстиции, инвалид ВОВ изгилик
catalog -> Закладка и уход за плодовым садом
catalog -> Совершенствование технологии производства красных столовых вин на основе использования препаратов древесины дуба
catalog -> Транспортные аварии
catalog -> Реферат «Термоядерный синтеза для производства электроэнергии в России и проблемы этого проекта.»
catalog -> Реферат по теме: Значение ученого, инженера в обществе. Проблема ответственности.
catalog -> 1. СССР в 1939-1941 годы. Вторая мировая война имела
catalog -> Особенности детей подросткового возраста с зпр курсовая работа
catalog -> Сравнительное изучение эффективности Agrobacterium опосредованной транзиентной экспрессии гетерологичных генов, кодирующих рекомбинантные белки
catalog -> Особенности монополизации в англии (конец XIX начало XX вв.)
  1   2

  • Курсовая работа
  • 1. Причины возникновения естественных монополий.
  • 2. ОАО «РЖД» - железнодорожный монополист России 2.1. Железнодорожный транспорт России.
  • 2.2. Передовые технологии – главное условие успеха
  • 2.3. ОАО «РЖД»: тернистый путь реформ
  • 3. РАО «ЕЭС России» - энергетический гигант 3.1. Электроэнергетика России, РАО «ЕЭС России»